G7 | 连接50万辆车融资近亿美元,20年物流老兵屡败屡战,曾被投资人多次拒绝,如今他靠新物种要夺食4万亿公路物流
新经济100人
2017-09-15

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  撰稿:刘雪儿 编辑:刘惜墨  

距今5.4亿年前,经由漫长的酝酿、演化,40亿岁的地球迎来了新物种的大爆发。在这段被命名为「寒武纪」的时期,几乎所有现存的和已灭绝的动物门类同时出现。 

当下,中国现代物流经由三十年发展,与移动互联网、云计算、大数据、人工智能等技术对接,正迎来这个产业的「寒武纪」,涌现出很难参照旧事物而定义的、很难寻到国外相似标的的「新物种」。 

它们还很稚嫩,有可能半途夭折。不过,未来二十年后的物流产业格局也许就在今天定下了框架。 

翟学魂相信自他手中诞生的G7,就是这样一个「新物种」。 

简单地说,G7为货主、运力主提供软硬件一体化的智能管车解决方案,通过在每台货车上安装智能终端,实时感知物流运输的全过程,帮助客户进行数字化管理车队,提升运营效率。 

「新物种」不是那么容易被人理解、接受。 

2015年春节,G7创始人兼CEO翟学魂在焦虑中度过。他棱角分明的脸庞,有两道深深的法令纹,「无论你成不成功,你发现自己不重要了,回头一看人家赛道特别热闹,你这条路上没人。那感觉挺烦人的。」

彼时,资本热捧车货匹配。货车帮、运满满均在这一年连续获得两轮融资,估值远超死磕车队管理的G7。 

在物流产业摸爬滚打近20年的翟学魂,曾在2006年到2010年做车货匹配「配货网」,但那时候是功能机和2G网络的天下,配货网没法直接接触司机,只好做配货站与配货站之间的连接,基本被局限在割据一方的地方物流信息网里,无法将触角伸向全国。 

更令翟学魂不安的是,他认为车货匹配是物流公司擅长的,不是一家科技公司该做的,「我不适合,我们团队也不适合。」毕业于清华物理系的翟学魂告诉「新经济100人」。 

他认为,要想把车货匹配做到位,就必须对货主承诺没问题,但一旦承诺,配货网就成了承运人,这是物流公司干的事。「在承担责任和不承担责任之间,有一个0和1的区别。」 

2010年,即使每天发布信息有几十万条,翟学魂依然停做了配货网。 

看到移动互联网时代车货匹配做得风生水起,他在思考,是不是自己做错了。春节期间,他写了一篇有关物流未来趋势的文章,依然看好自己的方向,但是拿不准,就问G7投资人钟鼎创投的汤涛。汤涛回答:「反正你这个要是做对了的话,就很好。」 

钟鼎创投也在2015年连续两轮投资货车帮。 

「当时没有任何一家投资机构相信我那一套。」翟学魂说。 

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▲G7创始人兼CEO翟学魂

车货匹配的泡沫也未持续多久。大量在这个领域搏杀的创业公司于2016年黯然退场。目前,只剩下了一些沉淀了货主资源、资金充裕的较大公司仍在摸索前行。 

做车队智能化管理的G7在2016年连续获得2轮共计9000万美元的投资。 

车队管理究竟有何痛点,让翟学魂执着认为是刚需? 

不妨先想象你是一个车队管理者,手下的重卡昼夜不息地穿行在城际干线网上,那么你可能遇到下面的问题。 

司机延误了半天,骗你说堵车捣的鬼,你不知道;司机偷油倒卖,骗你说卡车费油,你不知道;司机途中打瞌睡、玩手机,你不知道;司机撒泼似的总急刹车,你也不知道。司机和重卡,游离在你的管辖网络外。 

如果管理不好这些车,你就无法扩张、无法大规模实现盈利。车队老板戴文建和物流企业老板单丹丹,就因此转向互联网创业,分别创办了货车帮福佑卡车 

翟学魂的G7始于2010年,他认为自己赶上了好时候。 

据中国互联网络信息中心(CNNIC)资料,截至2010年12月底,中国网民规模达到4.57亿,手机网民达3.03亿。价格低廉的国产智能手机,让移动互联网在国内普及率提高。 

2010年,翟学魂了解到,GPS这时候只要500多元就能买到,地图也开始免费了。而在1999年前,一个高通GPS要价4万元,地图要价好几百万元。他一下子惊醒过来,移动互联网时代来了。

电商也在疯狂发展。对时效有高要求的电商,驱动物流产业的进化:物流公司纷纷推出精准卡航、定时达等产品。这也意味着物流公司对车队管理的需求更加旺盛。 

从1999年售卖物流信息管理软件开始,已经折腾了十年物流信息化的翟学魂非常清楚「每分每秒都知道车在哪里」背后的价值。他当机立断,创办G7,主打智能车队管理。 

车队管理核心三点:时效、安全、成本。 

例如,从A到B的线路,应该配比什么样的司机组合、车型组合、设备组合、公路(高速与国道)组合,使得时效最快、安全系数最高、成本最低。 

七年以来,G7无时无刻不在与这三个痛点做斗争。 

G7一上来的目标客户就是大车队。翟学魂找到物流老板朋友们,老板们一听乐了,不需要先花几百万买这买那,直接安个GPS就可以试用,一趟下来见效果,有用就买,也不贵。 

G7早期数据非常简单,就是位置和速度,车啥时候出发,啥时候到达,里程多少。就这样,也让原有的粗放管理精细化不少。 

2012年,中铁快运与G7接触,希望通过技术革新管理流程。G7企业方案事业部总经理陈立宁带着团队跑遍全国,花了两个月调研客户业务场景和作业环节,配送、开箱验货……一个环节都不落下,甚至跟着长途车连续坐40多个小时。 

最终G7联合运营商,帮助中铁快运司机购置预装App的手机,实现初级时效管理。 

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(图片来源:视觉中国)

陈立宁介绍,现在G7大客户有四类,一类是快运快递企业;二类是货主和快销类客户,偏向供应链物流,比如蒙牛、小米、乐视等;三类是电商,比如京东、亚马逊、易果生鲜等;四类是危化品、冷链运输等的大型专业车队,规模从几百到上千辆不等。 

车队规模越大,管理门槛越高。G7事业部总经理黄丛体会很深,3000辆车是一道门槛,3万辆车又是一道门槛,10万辆车又是一道门槛,就跟爬山一样,陡一段平一段。

黄丛告诉「新经济100人」,当管理车辆有六七万辆时,G7服务器承受有限,不到一周里发生了两三次全网性故障,客户根据里程数给司机结账,系统崩溃,工资发不了。客户就冲着公司员工发火。

当时云服务还不成熟,服务器承受能力只能靠团队一台一台机器往上堆。整整一周除了打会盹儿外,黄丛他们就忙着布置机器,完成了平台第一版的重大升级,从一个能支撑几万台车辆在线的系统,变成可以横向扩展、根据需求随时伸缩的系统。 

好景不长,2014年随着数据的猛增,系统压力再次爆发,总出故障。客户给翟学魂打电话:「你要是再搞不定,明天我们就招标。」工程师频繁外出解决故障,一年服务费还抵不上运营成本,「如果每年去三趟客户那,就赔了。」黄丛说。 

故障的根本原因在于硬件设备,原来G7的硬件是采购为主,厂商给什么用什么,偶尔提些性能要求,后来需要在硬件里加入更多自己的算法,外采硬件就不适用了。

如果没有硬件研发能力,我们就走不远。」翟学魂说。 

2015年,G7成都研发中心设立,G7开始打造自己的硬件产品,采购芯片要求能同时承受几百个进程的运算,研发类似路由器的「盒子」,便于介入各种检测设备和云端交互。 

软硬一体化是G7解决时效、安全、成本痛点的核心壁垒,算法至关重要。2017年8月,前腾讯副总裁马喆人正式出任G7总裁,负责产品智能化和物联网技术升级。他曾在腾讯任职9年,先后负责腾讯位置服务、腾讯自动驾驶和车联网等业务。 

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▲G7总裁马喆人

海量数据是分析的前提,目前G7检测数据主要有三类 

○ 位置数据,包括周边道路数据和车队任务数据,比如这辆车从A到B点,中间要经过哪几个点,每个点停多久; 

○ 安全数据,比如这辆车的紧急刹车情况、开车速度等; 

○ 司机行为数据,比如司机是否打瞌睡、玩手机、看视频等。 

马喆人告诉「新经济100人」,随着物联网技术的发展,过去G7已经做了大量工作,把基础的数据接入体系搭建起来了,货运所有过程已经数字化和可视化了,车辆的位置、状态、发动机的状态、油耗的状态等等,然后通过算法、AI去解析数据,实现「预知」——预知那些货运过程中可能发生的疲劳驾驶、侧翻、轮胎过热等安全和延误风险。

疲劳驾驶是最大的马路杀手之一,G7即将推出的基于数据、算法、AI技术的智能车队管理产品,可以通过人脸识别抓取人的瞳孔和五官。走神时往往没有看方向盘,眼神游离在其他地方,眼睛、鼻子、嘴巴等五官会发生偏移。 

G7团队还发现,疲劳驾驶等高危时刻,车辆也有轻微的漂移。比如清醒时踩油门是个有意识的行为,但走神时踩油门不是满踩,有些飘忽不定,可以通过监测油门、发动机等数据发现端倪。

数据搜集后,数据分析才是平台的杀手锏。原来客户每天花一两个小时回放轨迹视频,以便发现途中异常。比如车辆停住了,是堵车了还是服务区休息,还是故意停车,需要打电话问司机。现在G7加入了异常自动识别算法,翟学魂表示80%以上的异常都可以排查,一旦有真异常就预警,不用车队管理者每天守着。 

车、路、人的综合数据,每五分钟算一遍,发现高风险就立马让管理者干预司机。系统每天设立警戒线,红线意味着司机第二天不能上工,黄线需要批评教育后才能上路,绿线表示状态很好无需干涉。 

2016年时,G7软硬结合的能力初见成效。当时服务的仅仅是企业大客户,数量有限。而且很多大客户车队是由一个个小车队构成的,很少有公司自己养车。小车队以效率取胜,对信息系统需求也很强烈。G7开始进军规模在50辆车以下的小车队。 

大小客户在安全、时效、成本上的需求的侧重点不同。翟学魂说:「客户越往上越关心服务水平和时效,越关心调度和效率提升,越往下越关心具体成本。 

大小客户的开拓方式也不同。大客户需要解决方案,偏重咨询;小客户较为分散,需要全国撒网,注重地推。 

2016年初,黄丛选了济南、临沂、上海等一批城市,先找已有的大客户聊聊,帮忙引荐当地意见领袖,拜个码头了解当地圈子,再梳理营销方式,从陌拜到会议营销等。打开局面需要水磨工夫,济南花了四五个月。 

黄丛透露,目前G7在全国五大区六十个城市驻扎,撒下五六百人攻克小车队客户。 

针对过路、加油等特定场景的微路贷也应运而生。微路贷额度在5万至20万元,期限在30-45天,T+1免息,之后日利息0.03%-0.05%。

先过路再付款的ETC卡、油卡也推出。目前用G7 ETC卡的有20多万辆,2017年前三季度ETC卡交易累计60多亿元,油卡月交易2亿元左右。除此之外,智能管车业务对每辆车收取几百到上万元不等的年费,2017年前三季度此业务收入近3亿元。

2016年底,G7拿到4500万美元战略融资,投资方有国开金融、普洛斯。G7和投资方普洛斯达成合作,开一家合资公司,将物联网的部署从车上转移到物流园区。比如,华为的车进物流园时,闸口的摄像头就知道这是华为的;车进月台时,系统就知道车里装什么货,装多少货。

荒海中的一个单细胞,要经过几亿年甚至更长时间才能进化成一个新物种。2010年诞生的G7,如今覆盖了60多个城市,连接近4万家企业和各类型车队客户的50多万辆车。而这一切也是从一片荒原中成长起来的。

熬过了无人问津的寒冬,G7进入发展快车道。G7人力总监李田记得2014年7月加入时公司200人,现在1400人。 

寒武纪的物种大爆发,也不是像非专业人士所想象的那样,大家一下子从单细胞变成了动物。从前寒武纪到早期寒武纪,至少延续了8000万年,这是漫长的时光。只不过,相对于数十亿年的地球史,现有化石表明进化在寒武纪这一阶段突然加速。 

进化,依旧是渐进的。

近几年中国物流出现各种创新公司,是三十年来中国现代物流发展、信息技术、零售业态等综合发展的结果。

中国物流从90年代伴随中国与世界贸易体量增长而生长,当时的物流公司仿效美国等发达国家模式,技术含量不高。随着2010年以后电商崛起,大量围绕国内快递业务的物流公司兴旺发达,诞生了如今的三通一达,独一无二的全国网络覆盖的管理模式,甚至做到了快件10元价格跑全国,如今美国也做不到几美元跑全国。

独有的、体量庞大的、情况复杂的中国物流产业,酝酿了中国物流的新物种。 

「过去两年,证明我这一套是对的,就是大车队越来越大,车队占的份额越来越高。」翟学魂从椅子上起来,站到大大的落地窗前。窗前摆着他的健身器材,健身也是他每天的工作之一,近50岁的他看起来线条硬朗,精力充沛。 

翟学魂的办公室坐落在北京,他的母校清华大学附近。访谈中他提到的车货匹配平台货车帮、货运SaaS平台oTMS,分别在成都、上海探索自己的路,不断演化。 

「如果大家都能成功活下来,一定是过去找不到可拷贝对象的物种。」



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